Honda admite la culpa en el bajo rendimiento de McLaren

Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda en la Fórmula Uno, admite que se equivocaron groseramente en la arquitectura del motor, intentando imitar a Mercedes basándose en los buenos resultados conseguidos en el banco de pruebas con una mecánica monocilíndrica. Mientras, en McLaren se aprestan a sufrir este fin de semana en China.

Por Pablo Vargas Zec

Yusuke Hasegawa es el máximo responsable de Honda en la Fórmula Uno. Y, como tal, a días de comenzar la segunda fecha del campeonato, en China, acaba de confesar y asumir que el gran problema de McLaren este año es, precisamente, la unidad de potencia que la marca japonesa le provee al team inglés para el MCL32. “Es duro reconocerlo, pero la mayor debilidad del McLaren es nuestro motor (…) Es un error mío”, ha dicho Hasegawa a la revista británica Autosport.

“Es duro, muy duro. Es difícil expresar lo duro que es. Estoy enormemente decepcionado. Por supuesto, vimos que la mayoría de las fallas venían de nuestra unidad de potencia. Es justo decir que no todo vino de nuestro motor, pero desde el punto de vista del rendimiento, la mayor debilidad es nuestra unidad de potencia. Estamos muy decepcionados”, admitió Hasegawa a la publicación, en la que hace una descarnada y sincera autocrítica, asumiendo que han vuelto a equivocarse con la arquitectura del motor, diseñada sobre una base completamente distinta a la de 2015 y 2016, y que trataba de imitar el modelo que tanto éxito le ha dado a Mercedes.

“Hicimos algunos experimentos en el laboratorio y pensábamos que iba a ser fácil, pero es demasiado difícil con esta nueva tecnología”, ahonda Hasegawa, quien relata algunos errores groseros en el desarrollo, cuestiones casi surrealistas e impropias de una fábrica como Honda.

Según el jefe del proyecto Honda en la F1, tuvieron un error de cálculo incomprensible al confiarse de los resultados obtenidos en el banco de pruebas con un modelo monocilíndrico. Al trasladar el diseño experimental a la arquitectura completa de seis cilindros aparecieron las fallas estructurales.

“Experimentamos en el laboratorio y pensábamos que iba a ser fácil, pero es demasiado difícil con esta nueva tecnología. Así que ése fue mi error. Hicimos buenos progresos con el monoclindro en el banco de pruebas, pero tan pronto como completamos el motor V6 tuvimos muchos problemas”, explicó Hasegawa.

“Alcanzamos un nivel muy bueno con el monocilindro, pero cuando transferimos exactamente la misma especificación al V6, no funcionó. Cuando nos dimos cuenta era demasiado tarde, era fines de diciembre. Cuando comprendimos los fallos, necesitábamos confirmar la especificación final”, agrega el directivo japonés.

Vibrante

Pero el cúmulo de despropósitos no termina ahí.

Al instalar la caja de cambios, los ejes y los neumáticos del MCL32 aparecieron las famosas vibraciones. “Cuando instalamos la transimisión, vimos que había resonancias”, ahonda Hasegawa.

Tenemos enormes vibraciones. Lo único que puedo decir es que en el banco de pruebas no tuvimos este problema tan grande”, añadió, exculpando a McLaren. “Por favor, entiendan que no estoy criticando el chasis, también teníamos que darnos cuenta de la situación en el banco de pruebas”, concedió.

Desde enero, sin embargo, buscan la solución al problema. “No pensábamos que habría tanta diferencia de un monocilindro a un V6, pero afecta mucho”, dice.

“Estamos desde enero intentando analizar la diferencia entre el monocilindro y el V6. Está en la rigidez del motor en sí mismo y la diferencia en el flujo de aire. La mayor peculiaridad es la influencia de cada cilindro sobre el resto. Si pones mucho combustible en el cilindro número tres pierdes algo en otra parte. Teóricamente, la presión del escape tiene más influencia en un motor de cuatro cilindros que en uno de tres, técnicamente hablando. No pensábamos que habría tanta diferencia de un único cilindro a un V6, pero afecta mucho”.

El japonés asegura que para las tres próximas carreras ya no hay arreglo, pero confía en que la nueva especificación esté lista para el Gran Premio de España o, cuando más, para el de Mónaco. “Se está trabajando muy intensamente en Sakura, estamos haciendo todo lo que podemos”, asegura, aunque reconoce que no es fácil modificar toda la arquitectura del motor a estas alturas de la temporada y que encaje en el chasis del MCL32. “Podemos cambiar el sistema de admisión o el escape, pero no todo el interior del motor. No tenemos tiempo para cambiar todo, y no creo que sea necesario hacerlo. Si encontramos una buena solución podemos actualizar el motor para la quinta o sexta carrera”, promete.

Trato de reaccionar a la depresión que sufren el equipo y los pilotos, pero no es fácil. Es un trabajo enorme evolucionar los motores, así que tendremos que convivir con esta situación algunas semanas más. Tan pronto como encontremos el camino correcto, todo irá bien”, pronostica Hasegawa.

Abre el paraguas

Mientras, el director deportivo de McLaren, Eric Boullier, avisa que el segundo Gran Premio del año, en el circuito de Shanghái, dejará al descubierto las debilidades de prestaciones del actual MCL32 y de su motor Honda. Se preparan para pasar por un durísimo fin de semana en todos los sentidos. “Shanghái es exigente para el coche, para los neumáticos y las unidades de potencia y el clima suele ser inestable, pero puedo pronosticar que no tendremos tan buen ritmo respecto a nuestros rivales como en Australia”.

“Las características del Shanghai International Circuit son muy distintas de Melbourne, y sus rectas largas seguramente expondrán las debilidades de nuestro paquete más de lo que hizo Albert Park. Sin embargo, encararemos la carrera con nuestra garra de siempre, y lo más importante será asegurar la confiabilidad de ambos coches antes de centrarnos en el rendimiento”.

El responsable del equipo de Woking dice que en Australia fueron incluso mejor de lo esperado. “Fue un gran premio muy complicado para McLaren-Honda, pero también fue un evento del que pudimos sacar varios puntos positivos. Nuestro ritmo el sábado fue mejor de lo esperado y Fernando (Alonso), en particular, pudo sacar provecho de una mejor posición en la parrilla de salida para darnos más músculo durante la carrera, hasta su desafortunado abandono”, concluyó.

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