Dicen que una vez es casualidad, dos coincidencia y tres, una tendencia. En una semana ya suman dos las fallas del Metro de Santiago y no pocos temen que se vayan a generar otras en el futuro. Pero tendencia o mala fortuna, los problemas derivados de las deficiencias técnicas que coyunturalmente ha experimentado el ferrocarril metropolitano, dejan en evidencia la importancia que tiene para los más de 6 millones de habitantes de la capital.
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Los buses del Transantiago no han podido dar cobertura suficiente y de forma expedita a la demanda que tienen los usuarios del transporte público. Por eso el Metro, que traslada a más del 60 por ciento de ellos, es hoy la columna vertebral del Gran Santiago.
El arquitecto y urbanista Iván Poduje lo ha explicado nítidamente en varias oportunidades. El Metro funciona bien porque no sufre de la congestión que producen los automóviles en las calles. Garantiza, por lo mismo, tiempos de viaje muy precisos. Además de estar revisando permanentemente las frecuencias para ajustarlas a las demandas cada vez más críticas, ha sabido administrar los mayores requerimientos. Pero además, este medio de transporte integra socialmente a la capital, puesto que no sólo cruza vastas comunas, sino que lo hace brindando un tratamiento igualitario en tiempos de espera, calidad, atención e infraestructura.
El Metro está estresado. Louis de Grange, ingeniero civil y experto en transportes, otra de las voces más autorizadas en esta materia, ha dicho reiteradas veces lo mismo. Y ese estrés se debe a que los santiaguinos se inclinan por viajar hacinados en el ferrocarril metropolitano en lugar de las micros en las que incluso podrían ir sentados, porque saben que su funcionamiento es más eficiente.
Si el Metro falla, como ocurrió la semana pasada con la Línea 4 y anteayer con la Línea 5, la capital colapsa. Actualmente la demanda por año de este sistema de transporte crece un 2%, mientras que las micros pierden un 3% de pasajeros.
No sirve solamente aumentar el número de micros. De hecho, parece poco viable porque Santiago tiene, aunque creamos lo contrario, pocas calles. El 8 por ciento de su extensión está dedicado a vialidad, versus el 20 por ciento de Londres o el 25 que tiene Madrid. Considerando que el crecimiento del parque automotor duplicará la cantidad de autos de aquí al 2025, llegando a 2,7 millones en la capital, las vías estarán saturadas. Para facilitar los recorridos de los buses en zonas de espacio físico limitado, habría que construir más corredores exclusivos, lo que implica la compra o expropiación de franjas que requieren de una cuantiosa inversión. Para hacernos una idea, el corredor de Santa Rosa tiene 34 metros de ancho. Ahí podría aterrizar un avión.
¿Cuál ha sido su impacto para descomprimir al Metro? Se supone que le quitaría unos 1.500 pasajeros por hora a la Línea 2. Eso nunca ocurrió. ¿Por qué? Porque el sistema de Metro sigue siendo más efectivo. Esto, aun cuando está congestionado cada vez en más horarios y en más estaciones. Visto de esta forma, se entiende el porqué impacta a tantos una falla. Hace 5 años, un desperfecto como el del miércoles no habría provocado el caos que se vivió. Esta es la razón principal por la que muchos expertos han validado la necesidad de construir más líneas del Metro (ver Ojo de la Tormenta).
El ingeniero Raimundo Cruzat, ex director del Transantiago, da en el clavo cuando dice que la gente se comporta de acuerdo a la oferta que tiene y que, por lo mismo, hay que incentivar el uso transporte público y al mismo tiempo ordenar el uso del transporte privado. “El foco tiene que estar cómo, cuándo y dónde se utiliza el automóvil”, me dijo esta semana. Integrar los sistemas pudiendo, por ejemplo, estacionar cerca de estaciones emblemáticas del Metro. Claro que Cruzat apunta a un tema mucho mayor: la deuda que tenemos en planificación urbana, donde las viviendas sociales están instaladas en la periferia de la ciudad. Son sus habitantes los que más requieren del transporte público. Fuera del anillo de Américo Vespucio viven más de 4 millones de personas.
Muchos de los ciudadanos a los que hace referencia el ingeniero Cruzat, son los mismos que necesitan del Metro para llegar a sus trabajos y en múltiples casos, movilizarse trasladando parte de sus implementos de trabajo. Viajan con herramientas, mercaderías e implementos laborales que copan espacio y se convierten en un problema a la hora de una emergencia. Fue precisamente este último el argumento que esgrimió la empresa del Metro cuando comunicó que limitaría el traslado de bultos. Su razonamiento fue que los objetos voluminosos se convierten en un peligroso estorbo a la hora de una emergencia. Imaginen lo difícil que pudo haber sido evacuar un carro de la línea 5 detenido en pleno viaducto en altura, con personas caminando por un estrecho corredor y además, cargando paquetes de gran volumen. En una urgencia como esa, cargas exageradas dificultaron todavía más la ya compleja evacuación. Este es un dilema social complejo, porque el Metro es la única manera que tienen muchos chilenos para llegar a sus trabajos con sus utensilios y atadijos. Pero, ¿qué hubiese ocurrido si el episodio hubiera sido más serio y no un desperfecto eléctrico?
Ya que estamos en este punto, agreguemos otro: ¿cuál es el rol que le compete a la Oficina Nacional de Emergencia, Onemi, en situaciones críticas como la del miércoles? ¿Es ésta una entidad que sólo se ocupa de emergencias derivadas de la naturaleza, como inundaciones, erupciones y terremotos, o también debe hacerse cargo de sucesos de urgencia como el vivido en Santiago esta semana? Dicho de otra manera, ¿a qué organismo le corresponde liderar la emergencia? Uno supone que a la oficina que lleva ese nombre, pero no fue este el caso. De hecho, y valga aquí una crítica adicional, durante la primera hora de crisis las autoridades derivaron cualquier explicación o vocería sobre el acontecimiento a la gerencia del Metro. Durante la primera parte del evento, el Ministerio de Transportes no respondía y tampoco exigía explicaciones. Muchos las estamos esperando. Hay una auditoría en curso, se removió al gerente de mantenimiento y uno de los sindicatos de trabajadores pidió una investigación para aclarar si el mantenimiento es el adecuado, dada la exigencia que tiene el ferrocarril y considerando que muchos servicios se han externalizado.
Es probable que las deficiencias de estas semanas no sean más que fallas comunes como las que sufre cualquier Metro en el mundo. Es probable también que no sea una casualidad ni una coincidencia, sino una tendencia, producto de la intensa demanda en su uso y frecuencias. A preocuparse porque la necesidad de adaptarse al entorno en constante cambio, es un claro síntoma de estrés. Y ya sabemos lo perjudicial que resulta si ese síntoma se prolonga en el tiempo.
En el ojo de la tormenta: Lo que falta
Expertos han señalado que lo que se requiere, además de las líneas 3 y 6 actual-mente en construcción, es un proyecto paralelo a línea uno. El ingeniero De Grange me comentó esta semana que el déficit actual de kilómetros del ferrocarril, corregido por superficie, densidad, población, ingreso per cápita, tasa de motorización y otras variables sociodemográficas comparadas con otra ciudad de la OCDE, es de 80 kilómetros. Cada kilómetro cuesta cerca de 80 millones. Una línea de 10 km sería entonces cercana a los 800 millones. El Transantiago tiene un gasto anual de 750 millones de dólares. Esto significa que en 10 años de subsidio de las micros, el problema podría estar corregido.
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