A comienzos de la década del 90′ Chile no poseía una infraestructura acorde a un país en vías de desarrollo. Tras una década de bajo gasto público, el crecimiento económico sobrenormal exigía mayores estándares. El gobierno de Patricio Aylwin, en busca de una solución eficiente y de bajo costo para el Estado, impulsó la Ley de Concesiones, un sistema que marcaría una acelerada modernización de nuestro país, que sin embargo no ha sido gratuita.
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El sistema era simple. Privados se hacen cargo de construir carreteras, aeropuertos, puertos, cárceles, entre otros. Para recuperar la inversión el Estado otorga permiso para que las empresas realicen cobros directos a las personas durante un periodo fijo de años.
La infalible formula comenzó el año 1993 con la construcción del túnel El Melón y el Camino de la Madera. Luego con Frei Ruiz-Tagle llegarían altas obras en la Ruta 5 Norte y Sur, la Ruta Itata en Concepción, la Autopista Santiago-San Antonio, el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Carriel Sur, El Tepual y El Loa, entre otros. Los chilenos veíamos como el crecimiento económico se comenzaba a visualizar. Sin embargo poco a poco nos acostumbrábamos a que dichas mejoras tenían un costo: los peajes, el que se sumaba al pago de impuesto específico por combustible y por adquirir un vehículo.
El sistema de concesiones permitió una modernización de infraestructura vial a un precio teóricamente justo. Y es que, de acuerdo a cifras del INE, el precio promedio de los peajes se ha ido reajustando de acuerdo a la variación del IPC. No obstante en 2008 un estudio de Engel, Fischer, Galetovic y Hermosilla planteaba salvedades.
Los autores analizan 50 concesiones del MOP durante el periodo comprendido entre 1993 y 2006. Concluyen que el costo total inicial de concesiones fue de 211 millones de UF, el cual se elevó a 281 millones de UF producto de renegociaciones directas de las empresas con el Estado. Se estima que en promedio cada concesión con las éstas fue renegociada tres veces, lo que provocó aumentos promedio de 33% en el costo inicial de las obras. En mayor medida estas renegociaciones se explican por mayores costos de construcción y nuevas obras en las que la empresa debió incurrir, no contempladas en el contrato inicial.
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Esta serie de modificaciones bilaterales ha implicado aumentos en la duración de las concesiones, para evitar alzas sobrenormales en el precio de los peajes. En promedio las concesiones de carreteras han sido fijadas en 27 años. Casi tres décadas de pago de peajes, periodo del cual ha transcurrido poco más de dos.
En un escenario de menor crecimiento económico y tensión política los camioneros alzaron la voz, ofuscados por altos precios de peajes. La evidencia indica que los precios no han aumentado más que el costo de vida promedio en el país. Sin embargo, a la luz de la evidencia, emana la idea de que los chilenos hemos pagado la modernización de Chile a un precio mayor al estimado inicialmente, renegociado cada seis años, sin participación de los usuarios, lo que se suma al pago de impuestos por combustible y vehículos. Excesivo o no, pagamos. La gran preocupación que queda es: ¿Cuándo terminaremos de pagar por nuestras carreteras?
Matías Godoy Mercado
Director de Economía para todos – economiatodos.cl
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