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Luego del recordado y dramático 10 de febrero de 2007, día en que las micros amarillas dieron paso al Transantiago, el 23 de octubre de 2018 aparece como el segundo gran hito para el transporte público capitalino. Pese a que el cambio no será tan drástico como en aquella oportunidad, a partir de allí comenzarán a regir nuevos contratos de licitación, momento que es considerado por las autoridades para «reestructurar el sistema».
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Entre los cambios que se pretenden a partir del término de concesión de 5 de los 7 operadores actuales (Alsacia, Express, Metbus, Redbus y STP), desde la Dirección de Transporte Público Metropolitano (Dtpm) se prepara una intervención en cuatro ejes principales: infraestructura, flota, unidad de negocio y medios y red de carga. Estos dos últimos ítems se modificarán aprovechando la culminación de los contratos de servicios complementarios en febrero de 2019.
Según declaró a Publimetro el secretario técnico de estrategia y planificación de Dtpm, Carlos Melo, los cambios están planteados con foco en «mejorar la calidad del servicio”, sin considerar modificaciones de tarifa ni aumento del subsidio.
De los 5 operadores que caducan sus contratos en 2018, se pasaría a ocho -casi la mitad de la flota total- . De acuerdo al experto, este aumento pretende reducir la gestión de buses y “estructurar empresas pequeñas para que no tengan problemas de manejo”. Y advierte que ya existen interesados por participar en México, España, Francia, Australia y Colombia.
En esta nueva etapa “hay un grueso de buses que se renovarán”, anunció Melo. Y agregó que en este cambio se dará prueba a alternativas para vehículos de alta capacidad. Entre estas opciones se encuentra el bus de 15 metros no articulado y buses de dos pisos. En el caso de estos últimos, el profesional aseguró que podrían tener «nicho en Santiago”.
“Tienen muchísimos asientos, casi 80, y piso bajo. Pero hay problemas por nuestra idiosincracia. No puedes permitir que se sienten en las escaleras y la seguridad en la segunda planta será un tema. No obstante, creemos que podría funcionar y nos interesa probarlo», señaló.
Además, se establecería el estándar contaminante Euro VI como mínimo para operar, junto con incentivar el uso de energías limpias, como buses eléctricos o de gas natural.
El cambio en la malla de recorridos es otro punto a modificar, principalmente enfocado en adaptar el transporte terrestre a las nuevas línea 3 y 6 de Metro, además de “dar mayor cobertura a destinos específicos que en el sistema antiguo tenían y hoy no”, afirmó el experto.
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“Por ejemplo, antes existían varios recorridos que unían el sector sur con la zona oriente de la capital. Pero hoy las personas deben hacer hasta tres transbordos para este tramo”, puntualizó el ingeniero civil industrial.
En este sentido, la frecuencia y regularidad del servicio sería primordial en las nuevas bases. Nuevos indicadores e incentivos para las empresas que cumplan con estos objetivos son algunas de las apuestas que hará la autoridad.
«La tendencia mundial es que con cualquier medio de pago puedas pagar el transporte público, como un comercio más”, añadió Melo. Es así como el experto anunció estar trabajando «para que ese desarrollo se produzca durante la próxima etapa del Transantiago”. En la cual se incluiría pago con celulares, tarjetas comerciales y de crédito. “Nos interesa que el estándar sea lo más abierto posible”, afirmó.
Con relación al ámbito tecnológico, Carlos Melo asumió estar «al debe en información en buses y paraderos. Paneles en tiempo real, por ejemplo. Allí queremos hacer un salto importante durante la licitación de los servicios complementarios».
Estos cambios quedaría sellados durante el actual gobierno, quedando los contratos de los dos operadores pendientes -Subus y Buses Vule en 2020- para la próxima administración.
«Si nos demoramos, se traducirá en la extensión de todas las empresas. Los únicos que ganarían son los malos operadores. Así que esperamos dejar los nuevos contratos cerrados”, enfatizó Melo.
Sistema mixto de terminales
Carlos Melo aseguró que se contempla implementar un sistema mixto de terminales, ajeno a los operadores de vías, para así evitar que esto se convierta en una barrera de entrada para nuevas empresas, ya que el proveerse de estas infraestructuras fue requisito de ingreso para los operadores.
“Lo estamos abordando como servicio complementario en que paguemos a privados por la producción del terminal. Pero existen otras fórmulas, como provisión de terminales a través de Estudios de Impacto Vial. Es decir, pedir pequeñas instalaciones a cambio de autorizaciones de obras y proyectos. Esto sería público”, explicó Meza.
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