Las calles del futuro: la batalla perdida de los vehículos particulares

Expertos y autoridades coinciden en reducir espacio para autos y expandir el terreno para buses y ciclistas.

Por Sebastián Vedoya

Santiago colapsa. Sus calles reflejan durante cada mañana o tarde que no hay espacio para todos. Sin embargo, los expertos y autoridades ya decidieron quien debe ser excluido del espacio urbano capitalino: los vehículos particulares.

De acuerdo a información del Registro Civil, en la Región Metropolitana se contabilizaban hasta junio de 2017, 3.695.299 vehículos entre autos, buses, camionetas, furgones y jeeps. Una demanda de vías que desborda la oferta que ofrecen la calles de Santiago, según los expertos.

Ante el desafío que enfrentan las ciudades que crecen en congestión, la tendencia en el mundo y en nuestro país pasa por "democratizar las vías", es decir, diseñar calles para que den prioridad a medios de transporte más masivos y que utilicen una menor cantidad de espacio vial, como buses, Metro, tranvía y bicicletas. "En último lugar está el vehículo privado, porque hace un uso ineficiente del espacio: ocupa mucho lugar, transporta muy pocas personas y contamina mucho", justificó Álvaro Miranda, director del Observatorio de Transporte de la Universidad Tecnológica Metropolitana (Utem).

Según advierte el ingeniero en Transporte de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini, la tasa de ocupación promedio en vehículos es de 1,5 personas por automóvil. "La idea es que la gente se mueva de la forma más eficiente posible, ahí nacen las iniciativas para ceder espacio dedicado al transporte público, las bicicletas y los peatones", señaló.

En Santiago se encuentran variados ejemplos con relación a esta tendencia. La comuna de Santiago ha innovado en este sentido, y calles como Compañía, San Antonio y Santo Domingo, fueron modificadas bajo este criterio "democrático". Sin embargo, es un escenario que no es posible apreciar en toda la ciudad.

"En la Región Metropolitana, por su división comunal, se avanza de forma inorgánica. Hay ejemplos como Santiago, en que han sido muy agresivos con el plan centro y ciclovías, pero hay alcaldes a quienes no les interesa, no tienen recursos o no cuentan con el capital humano para desarrollar estos proyectos", indicó Tirachini.

Con respecto a la responsabilidad que recae en el Transantiago sobre el aumento el parque automotriz, Miranda defiende al transporte público de superficie y advierte que este no puede ser de calidad mientras no se le cedan más vías. "Los que causan congestión no son los buses, son los autos. Entonces, debes tener las vías despejadas para que los buses se detenga en las paradas y el resto del viaje sea rápido. Si no se le entregan las calles nunca será de calidad", argumentó Miranda.

Desde el Ministerio de Transportes (MTT) enfatizan en este punto y asumen que la congestión es clave en el desempeño del sistema. "Hemos sido insistentes en el llamado a las personas al uso racionalizado de los vehículos y a preferir el transporte público, porque tenemos la convicción que disminuyendo la congestión podremos aumentar la velocidad de los buses y así entregar un mejor servicio de transporte público", sostienen desde el MTT.

 

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