La odisea de la movilidad eléctrica ¿Por qué los chilenos no se deciden a cambiar la bencina por las baterías?

Mientras el mercado de autos nuevos marca récords, el precio, los mitos y la conectividad, siguen castigando a los parientes con entrañas de litio.

Por Gabriel Arce

La cifra de ventas de autos tienen una lectura contradictoria. Mientras los números hacen aplaudir de pie al rubro automotriz y demuestra una capacidad cada vez mayor de la clase para adquirir bienes, cada récord que se marca al año -como el crecimiento del 23% en el mes de octubre- es, a su vez, un indicador directo de que la cantidad de motores con emisiones contaminantes avanza como un vehículo sin frenos.

En 2018 se han vendido más de 208 mil vehículos nuevos, sumándose a un parque automotriz que sólo en Santiago llegaba a los 1,3 millones de autos a fines de 2017. Sin embargo, ese boom por las máquinas de combustión interna aún no se traspasa a sus primos con baterías de litio.

En Noruega, por ejemplo, el 45% de sus vehículos motorizados son eléctricos, mientras que en el país esa cifra ni siquiera está cerca del 1%. Según cifras oficiales, a la fecha existe un total de 403 vehículos eléctricos transitando por Chile, y 284 de ellos corresponden a autos con baterías. el resto: buses e híbridos.

Este año se han vendido 105 vehículos a batería hasta octubre, cifra que incluso podría cerrar con un retroceso respecto de 2017, cuando se vendieron 125. ¿Qué hace que para un chileno aún no sea opción pasarse a la electromovilidad? El precio, los incentivos y la infrestructura de carga, asoman como las principales causas.

Oferta y demanda

Rodrigo Sánchez, director de Movilidad Sustentable de Engie Factory, la empresa que ofreció la mitad de la primera flota de 60 autos eléctricos en Santiago, cree que hay un desbalance entre oferta y demanda. "Todavía tenemos una restricción del modelo de vehículos que llega a Chile, y de las marcas que tenemos, el abastecimiento es incierto. Al haber una oferta restringida, la competencia no es mucha y las marcas no tiene que ser tan competitivas en el precio", dice.

Bajo esa lógica, dice Sánchez la lógica de demanda puede orientarse sólo en dos sentidos: "Los que tienen dinero suficiente para darse el lujo de comprar un auto eléctrico, o el nicho de quienes le dan un intenso uso al auto, y que termina compensando el precio más caro con el ahorro en los costos operacionales por tener un vehículo eléctrico.

Por lo general, el precio de un auto eléctrico parte en los 15 millones, lo que incluso implica el triple al de un vehículo básico tradicional. Por eso, Gonzalo Pacheco, director de la start up Movener, ofrece reconversiones de autos, en donde convierte cualquier auto del año 92 hacia atrás, en un modelo eléctrico, por unos $4,5 millones.

"El precio sin duda es un tema, pero esperamos que eso lo corrija el tiempo. El otro componente es sin duda cultural, y va desde el común de las personas hasta los expertos. Acá en Chile, ninguna carrera mecánica enseña la electromovilidad", dice Pacheco. Por lo mismo, se convirtieron en la primera agrupación que imparte cursos y capacitaciones en institutos y universidades sobre el tema.

Red inconexa

Según cifras de la cartera de Energía, hay 41 puntos de carga de uso público en Chile, 20 de ellos en Santiago, representando el 49% del total. Otros 12 están en Valparaíso, mientras que para el resto del país solo hay 9. Susana Jiménez, ministra de Energía, revela que éste es uno de las principales preocupaciones del gobierno.

La secretaria de Estado dice que la Ley de Eficiencia Energética, que ingresó en agosto al Congreso, "facultará al Ministerio de Energía para normar la interoperabilidad del sistema de recarga de vehículos eléctricos, con el fin de facilitar el acceso y conexión de los usuarios". En paralelo, el ministerio hará trabaja para "normar el diseño de instalaciones de electrolineras y una propuesta de homologación de cargadores".

Esa misma ley, dice la ministra, permitirá definir estándares al mercado, ya sea exigiendo metas de rendimiento energético y de emisión de CO2, lo que favorecerá la oferta de más autos con baterías.

"En las próximas semanas firmaremos el "Compromiso público privado por la electromovilidad 2018”, el cual tendrá como foco que las empresas, la academia, la banca, así como otras organizaciones sociales y públicas, aceleren la introducción de la movilidad eléctrica", agregó Jiménez. ¿La meta? que en 2022 haya 10 veces más autos eléctricos en las calles.

En el ámbito privado, tanto Engie Factory como Enel X son los principales actores de la red de electrolineras. "Si bien la infraestructura de recarga en la Región Metropolitana ya está relativamente  cubierta, el desafío actual es buscar alternativas para que los usuarios puedan moverse a regiones”, declaró Karla Zapata, gerente de Enel X Chile.

Sánchez de Engie -poseedora de 35 puntos de carga propios- dice algo similar. "El mito de la autonomía quedó en el pasado, incluso puedes moverte cuatro días por Santiago con una sola carga, teniendo en cuenta una autonomía de 250 kilómetros hacia arriba. Incluso puedes viajar con tranquilidad a Viña o Valparaíso, el tema está en que se pueda recorrer todo Chile en auto eléctrico, y para eso estamos insistiendo con puntos de carga en regiones", afirma.

 

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