Una corta vida de cuatro años tuvo el proyecto de la Nueva Alameda-Providencia. Desde la Intendencia Metropolitana, Karla Rubilar se encargó de declarar el desahucio de la iniciativa estrella del gobierno regional pasado, y que ahora luce lista para entrar al cajón y enterrarse bajo tierra.
PUBLICIDAD
Pero la administración anterior defiende los 12 kilómetros de trazado entre Pajaritos y Tobalaba, los varios miles de millones en inversión, el dinero que ya gastaron en los estudios de diseño y la consulta ciudadana de más de 350 páginas.
«Es imposible decirle humo. Tuvo etapas de estudios pre inversionales, trabajo de etapas de diseño, un concurso de arquitectura para definir el diseño predominante, etapas de participación ciudadana como nunca existieron en otros proyectos de infraestructura en Chile», dice el ex subsecretario de Transportes del gobierno anterior, Carlos Melo.
Recomendado
“Todos queríamos ser Leonel Sánchez”: El conmovedor tributo de Carlos Caszely a la leyenda de la U
Ministra Rubilar: “No he destinado ni un solo peso del Estado ni recursos públicos para una campaña política”
“Con el pueblo no se juega”: tía Pikachu es increpada por manifestantes fuera del exCongreso
El hoy académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad San Sebastián, dice que desde el gobierno actual hay más una «falta de voluntad política», o una decisión de «incapacidad de administrar la complejidad del mismo», antes que un problema logístico.
Rubilar dijo que desde que recibieron el proyecto, el único financiamiento seguro son los 4 mil millones a cargo del propio gobierno regional. No así, por ejemplo, los «27 mil millones del plan maestro de Transportes, que tampoco estaban en la partida presupuestaria de 2018».
Melo señala que una de las primeras definiciones fue que el proyecto lo llevara en su desarrollo el gobierno regional. Eso sí, aclara, sí existían observaciones relacionadas con la rentabilidad social en ciertos tramos y complejidades en su financiamiento, pero que, según opina, «en ningún caso esas dificultades eran lo suficientemente relevantes para darlo por acabado».
La ex autoridad de Transporte cuestiona que Rubilar declare el proyecto irrealizable luego de un año de haber heredado el desarrollo, o el hecho de que en todo este tiempo no se trabajó o planteó la posibilidad de un proyecto alternativo.
«En ciertos tramos era segura su rentabilidad social. Podrían priorizar éstas etapas y después ver como logras avanzar en las otras. Cuando se pasa de un gobierno a otro, lo único que no comprometes es el presupuesto, pero el diseño y las consultas las hicimos. Esto es totalmente factible de realizarse en etapas.
Voz de los expertos
Felipe Ulloa, consultor internacional en desarrollo de transporte e infraestructura, lanza sus dardos en ambos sentidos. Especialmente al ex intendente Claudio Orrego, por «entregar ciertos estudios, pero no la ingeniería en detalle». Esa «inestabilidad política» a la que alude, sin embargo, la acompaña «una falta de voluntad de la intendencia entrante».
«El proyecto puede repensarse, en ningún caso bajarse. Santiago necesita urgente corredores de buses exclusivos, donde no circule ningún otro tipo de vehículo, como ocurre en Europa», señala Ulloa.
Por su parte, Sebastián Gray, director de Espacio Público, dice que «no hay muchas alternativas. Si no se hace, no hay mucho más que ofrecer. «Cuando se habló de rentabilidad social, argumento para no considerar los tramos, los proyectos crean rentabilidad social, es una mirada a futuro. Esa zona de la ciudad en poco tiempo se vuelve atractiva. Desestimar un proyecto pensado para 20 años en adelante me parece demasiado», opina.