A la mayoría de los santiaguinos les duele usar su Bip! y desembolsar $780 por viaje. No por nada, si el precio al bolsillo es altísimo: un boleto diario de ida y vuelta durante un mes suma $46.800, más de un 15% de lo que simboliza un sueldo mínimo. El descontento crece, además, porque la tarifa crece como espuma.
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Pero desde la Universidad Católica tienen una idea: implementar un modelo en el que se combata la congestión vial y la contaminación, pero que a su vez genere recursos para bajar las tarifas del Transantiago. A eso le llaman la «propuesta de restricción vehicular inteligente».
El modelo se publicó en el libro «Propuestas para Chile» del Centro UC de Políticas Públicas en marzo, aunque ya se le expuso a la propia ministra de Transportes Gloria Hutt, el ex intendente Claudio Orrego y al ex ministro Andrés Gómez Lobo, en noviembre pasado.
La contingencia está ahí. En pocas semanas iniciará la nueva restricción vehicular de dos dígitos para los modelos 2011 o inferiores, y muchos expertos dicen que es insuficiente. Lo mismo cree Juan Pablo Montero, profesor del Instituto de Economía UC e investigador titular de la propuesta.
¿Cuál es la fórmula mágica? El sistema incluye una restricción de cuatro dígitos diarios durante horas punta, con una opción de eximición previo pago de un pase diario, que depende del tipo de vehículo y época del año. De octubre a marzo, el pase diario estaría disponible a todo vehículo a un precio de $9.000. De abril a septiembre, el pase diario estaría disponible sólo para vehículos que cumplan con la normativa de emisión Euro III, explica Montero a Publimetro.
La gracia, eso sí, es que la UC propone que la recaudación de los pases diarios se destine íntegramente al transporte público de Santiago. Y según sus cálculos, el pozo sería de unos US$450 millones, monto que permitiría que el Transantiago baje su tarifa en un 35%. Es decir, en vez de pagar $780 por boleto de micro, la hora punta sería de menos de $510.
Win/win
Algo similar ya se implementa en Londres, donde se necesita de un pase diario para ingresar a la ciudad. Lo mismo aprobó Nueva York, que a partir de 2021 cobrará a cada auto que quiera ingresar a Manhattan. En esa línea, la restricción de la UC propone ir más allá del anillo de Américo Vespucio, y llevar la fiscalización a zonas y vías importantes, como el centro de Santiago y la Alameda, para conseguir un mejor impacto.
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El estudio se apoya en varias investigaciones económicas y sociales, a cargo de 6 investigadores principales. Los cuatro dígitos diarios supone que una persona deberá dejar el vehículo 2 días a la semana en casa. Eso, sumado a la restricción severa para los vehículos Euro III hacia abajo, supondría un 35% de reducción de emisiones, dice Montero. A eso, agregan, la velocidad de los viajes podría mejorar hasta un 14%.
«Tiene tres elementos que la hacen inteligente», relata el profesor de la UC. «Primero trae beneficios importantes a la población, se encarga de la contaminación y la congestión a la vez. Luego, conseguiría que todos los sectores de ingresos estén mejor; y tercero, porque tiene una gran probabilidad de implementarse, se construye en base a cosas conocidas», afirma Montero.
El modelo supone que muchas personas de ingresos más altos no estarían dispuestos a tomar la «decisión solidaria» de recurrir al transporte público. Entre ellos, los menos sensibles al pago estaría dispuestos a desembolsar los $9 mil. Y ahí estaría el win-win: la clase media y los sectores de menos ingresos pagarían mucho menos en tarifa al precio de un sistema con cierta carga extra, mientras que esas personas no dispuestas a tomar la decisión «no solidaria», transitarían en calles menos congestionadas y financiarían la baja de tarifas.
Acogida en el ministerio y Congreso
En 2015, los senadores Guido Girardi, Manuel Antonio Matta y Manuel José Ossandón ingresaron un proyecto de ley parecido. Incluía dos dígitos diarios, y más tarde se agregó la indicación de sumar un pase de eximición. Girardi señala a Publimetro que es importante priorizar cuanto antes un modelo que «ponga a la salud de las personas primero y segundo a un transporte público expedito».
El presidente de la Comisión de Salud del Senado hace hincapié en que la normativa no debe ser blanda con los catalíticos, ya que «el dilema estaba antes en el material particulado grueso (PM10), pero el contaminante que mata, que produce infartos, accidentes cardiovasculares encefálicos, cáncer, neumonía, bronquitis obstructiva, es el material particulado fino(PM 2,5), y los autos con convertidor catalítico producen al menos la mitad».
«En la comisión de Transportes del Senado, que presido, estamos abiertos analizar este tipo de propuestas», dice el senador Francisco Chahuán, agregando que la tarifa es precisamente un tema crucial. «Cómo le decimos a los pasajeros que, pese a no contar con el servicio que merecen tener, más encima las tarifas van subiendo a medida que pasan los años (…) «En el papel, es una propuesta que al menos hay que escuchar, analizar y conversar», dice.
El senador, además, propone un «punto intermedio». «Tal vez, previo análisis en profundidad de la propuesta, se puede establecer un tope de pases diarios por automóvil o un límite», dice. Chahuán dice que es importante «evitar que se instale el concepto de que quien tiene dinero puede usar el vehículo».
¿Qué dice el Gobierno? Gloria Hutt, ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señala que «es una propuesta novedosa, interesante de considerar, porque trata en conjunto la congestión y la contaminación». Eso sí, dice que «también es muy compleja de analizar».
La secretaria de Estado afirma que la propuesta «requiere avanzar en la evaluación de impactos desde la perspectiva ciudadana». Si bien el pase diario le parece «un mecanismo económico correcto, falta dimensionar el impacto del pase diario por tipo, propósito y frecuencia de viaje». Además, dice Hutt, “el impacto sobre el sistema de transporte público requiere una etapa más detallada de análisis».
