Chacao y Cau Cau: Chile y sus puentes problemáticos

No es que sea un problema generalizado, pero cuando se trata de construir viaductos de gran envergadura e inversión, nuestro país no ha tenido un historial destacado. No olvidemos el Cau Cau.

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Publimetro Chile
Por Pablo Contreras Pérez

Casi tan largo como su longitud. El Puente Chacao sigue sumando episodios polémicos desde que se ideó su construcción a finales del gobierno de Ricardo Lagos. Y es que levantar esos 2.750 metros de longitud sobre el canal que separa a la isla grande de Chiloé con el continente ha enfrentado algo más que el clima y la geografía.

El último capítulo de esta megaobra es la acusación de incumplimientos que hizo el lunes la empresa Hyundai contra el Ministerio de Obras Públicas, apuntando que este aprobó en diciembre de 2018 el proyecto de ingeniería definitivo, pero “no cumplió con su compromiso de formalizar contractualmente los cambios al proyecto y compensar los mayores costos" y advirtió que la obra fue paralizada. De hecho, los trabajadores ya fueron notificados.

Desconociendo esto último, el ministro Alfredo Moreno respondió el martes que "no asumiremos costos más allá de lo que le corresponde al ministerio Obras Públicas", cosiderando que la obra tiene un valor actual en torno a los US$900 millones. Y a pese a que los esfuerzos están centrados en llegar a un acuerdo, Moreno recordó que "el contrato establece expresamente que corresponde a los tribunales chilenos", resolver dichas discrepancias.

Pero este puente no ha estado exento de problemas. Haciendo un breve conograma, en 2006, durante el primer gobierno de Michelle Bachelet, el proyecto fue cancelado por el entonces ministro del MOP, Eduardo Bitran, cuando se propuso el “Plan Chiloé”, que implicaba una serie de inversiones en la isla en materia de infraestructura.

Luego Sebastián Piñera en 2011 reflotó la iniciativa, ordenando reevaluar el diseño y los costos. Bachelet regresó a La Moneda y el nuevo ministro Alberto Undurraga aseguraba la continuidad del proyecto, pero tuvo que enfrentar los problemas que enfrentaron a Hyundai con la empresa brasileña OAS por el financiamiento del proyecto. Pero esta última firma a mediados de 2019 dejó el consorcio que compartía con la surcoreana, con lo que esta asumía en soledad la tarea.

Cabe recordar además que cuando se aprobó el último proyecto en diciembre de 2018 -que originó este último conflicto entre la empresa y el MOP- el plazo para finalizar su construcción fue extendido en 31 meses, hasta 2023.

El mismo Undurraga fue objeto de una petición de recursos extras por parte de la constructora en 2016. En conversación con Publimetro se refiere a este nuevo episodio, explicando que el contrato que rige esta obra es “a suma alzada”, lo que significa dos cosas: “que los riesgos y mayores costos asociados al proyecto son de cargo de Hyundai, y que obras no asociadas al proyecto son de cargo del Estado”.

Advierte que no es normal que se paralicen las obras por este tipo de controversias, a su juicio normales, pero las cuales debieran tener una resolución más fácil que llegar a tribunales. “Alternativas como arbitrajes o paneles técnicos pueden ayudar, pero requieren aceptación de ambas partes”, dice.

Por otro lado, la ex autoridad subraya que "la paralización de obras es una muy mala noticia para Chile y para las obras públicas". Añade que el puente sobre el Chacao "es una obra importante para el desarrollo de Chile y es un desafío para la ingeniería y para la integración".

El "horror de cálculo"

Si bien es cierto que Chile no tiene un historial preocupante con este tipo de infraestructuras, es cierto que los problemas que enfrente el puente Chacao no es el único. Y es que no se puede olvidar el que se convirtió en un emblema de los desaciertos de la ingeniería que, incluso, motivó un documental en Discovery Channel: “Horror de cálculo”.

Se trata del Cau Cau, el que también fue ideado cuando Ricardo Lago gobernó, por allá en 2004, pero que recién se comenzó a construir durante el primer mandato de Piñera, siendo el primer puente basculante del país. Ubicado en Valdivia, la obra a cargo de la empresa española Azvi, se hizo famosa a nivel mundial porque sus brazos fueron instalados de manera invertida. Posteriormente, la rotura de pernos impidieron levantarlos.

Entre acusaciones cruzadas entre la firma y el Ejecutivo sobre quién tuvo la culpa del bochorno, el año pasado el actual Gobierno puso en funcionamiento en desdichado puente, solo para la circulación de personas y autos livianos a 20 km/hora y pudiendo levantar sus brazos solo dos veces al mes.

Finalmente en septiembre pasado, la justicia en primera instancia desligó de responsabilidad a Azvi, acogiendo el reclamo de esta, respecto a que el error estuvo en el diseño, es decir, apuntando al Estado. Así, el 28° Juzgado Civil de Santiago determinó que la falla “tiene como causa basal la deficiente concepción y diseño del sistema de levante del puente, materia que es de responsabilidad exclusiva del demandado”. En paralelo, el Gobierno anunciaba una licitación para su reparación definitiva, inversión que ascendería a $6 mil millones. Construirlo significó una inversión de $18 mil millones y hacerlo de nuevo implicaba un gasto de $16 mil 600 millones.

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