Ministro de Transportes: "Nuevos contratos del Transantiago no serán la panacea"

Andrés Gómez-Lobo advirtió que el principal desafío que debe enfrentar el sistema de transporte capitalino es la creciente congestión que paraliza a Santiago. Sin embargo, enfatizó que las inversiones en infraestructura próximas a inaugurarse como la Linea 6 del Metro darán "una sensación de avance".

Por Sebastián Vedoya

Estamos a menos de un mes que se cumpla 10 años desde el inicio del Transantiago. Esta vez el "aniversario" coincide con la discusión sobre las nuevas bases de licitación que regirán el sistema a contar del segundo semestre de 2018. La mayor reestructuración desde su recordado inicio. Pese a las expectativas que ha generado este proceso, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, conversó con Publimetro y mostró mesura sobre la capacidad de estos cambios. Distinguió en la congestión al principal antagonista del Transantiago y negó un colapso frente a la posible quiebra de Subus. "Estamos preparados y tenemos un plan de contingencia", aseguró.

Foto: Eduardo Angel/Publimetro

-¿Se podrá revertir el descontento que la ciudadanía siente hacia el Transantiago?

Es un desafío contínuo. La nueva infraestructura que entra en operación este año, el tren Nos-Santiago, los nuevos corredores y la Línea 6 del Metro, van a ayudar mucho a dar una sensación de avance y, por cierto, la licitación que estamos llevando a cabo, que se va a notar a finales del próximo año, con la renovación de buses, nuevos contratos y operadores.

-¿Qué expectativa debe tener la ciudadanía con relación a la reestructuración que sufrirá el sistema a partir de los nuevos contratos?

Los nuevos contratos van a ayudar en varios aspectos, pero no son la panacea para todo, hay que tenerlo claro. No va a resolver los problemas de congestión, estos van por otro carril. Lo que los contratos van a permitir es aumentar y renovar la flota. Permitirán una fórmula de pago que da incentivos distintos a los actuales. Por ejemplo, con un indicador de detención en paraderos para que los operadores se preocupen que los conductores paren cuando hay gente esperando y tienen la capacidad de llevarlos en el bus. Un premio que va a depender de la satisfacción de los usuarios. Es dar los incentivos correctos a los operadores.

-¿Como se mejora la frecuencia y regularidad del servicio con un parque automotriz que aumenta aproximadamente 10% por año?

La congestión es el principal problema estructural que enfrenta el transporte público por el crecimiento de la flota de vehículos particulares. Eso requiere seguir con inversiones en infraestructura. Por ejemplo: Metro, trenes de cercanía, pistas sólo bus, vías exclusivas y corredores. Además, vienen medidas de gestión de tránsito como el proyecto de ley de congestión con pase diario, un elemento central para la política de movilidad general de la ciudad. Cómo desincentivar el uso del automóvil en cierto porcentaje.

"La congestión es el principal problema que enfrenta el transporte público por el crecimiento de la flota de vehículos particulares".

Pese a la fiscalización, desde 2013 se ha disparado la evasión, ¿se requiere un cambio de estrategia para controlarla?

La evasión es un fenómeno complejo que hay que batallarlo en varios ámbitos. Primero en el legal. Cuando las personas son infraccionadas y no van al Juzgado de Policía Local no tienen consecuencias. Entonces, eso estamos tratando de corregir en el proyecto de Ley, el que crea un registro de evasores. Sin eso no tiene repercusión aumentar la fiscalización. Se establece que si alguien está en ese registro no puede recibir licencia de conducir ni la TNE. Después está lo que hacen los operadores al instalar torniquetes mariposas para que la gente no pueda pasar por abajo. Existe una responsabilidad de los operadores en fiscalizar y muchos de ellos están poniendo zonas pagas móviles. Es decir, hay que seguir trabajado con cambio normativo, fiscalización e infraestructura.

– Se han cuestionado las condiciones de las bases de licitación hacia los oferentes. Se critica la existencia de barreras de entradas que asegurarían la permanencia de los mismos operadores, como los plazos de postulación, la gestión de flota simultánea y años de experiencia. ¿Cómo responde a estas críticas?

No estoy de acuerdo con ello. Los plazos son bastante razonables para alguien que pueda postular. Lo hemos conversado con inversionistas nacionales e internacionales y no es una barrera, además que afecta a todos, no sólo a los entrantes sino también a los existentes.

En segundo lugar, los trescientos buses de experiencia también es algo que se debe matizar, ya que no estamos diciendo que sólo puede ser transporte urbano, también puede ser interurbano o rural. No queremos repetir la experiencia que tuvimos en el primer Transantiago de tener gente sin experiencia.

Foto: Eduardo Angel/Publimetro

-Pero los actuales operadores tendrían una ventaja, principalmente, en cuanto a flota y terminales.

Uno siempre puede comprar buses usados. Siempre va a haber un mercado para poder comprar buses y en un plazo de 10 meses se pueden traer sin ningún problema. Eso lo hemos establecido con los fabricantes. Donde apuntan las barreras de entrada es en los terminales. Tenerlos te puede conferir una ventaja estratégica, pero un tercio de los terminales en Santiago son arrendados. Si cambia el operador, estos pueden ser arrendados por el nuevo. En segundo lugar, estamos trabajando para que el sistema arriende terminales para cualquier operador. Esperamos llegar a junio con un número de terminales abiertos a cualquier licitante. Y, por último, vamos a licitar un contrato de arriendo, ya que también hay sitios disponibles.

-¿Sería un fracaso que permanecieran las mismas empresas?

No. Lo que nos interesa no es la identidad del operador, sino que opere bien. Si hay un operador existente y gana un contrato y opera bien, es lo único que nos interesa.

-¿Qué pasa con aquellos operadores actuales que presentan problemas económicos y son los peor evaluados?

Ahí estamos proponiendo que sólo puedan postular operadores con índices de cumplimiento de regularidad por sobre el promedio, entonces, estamos restringiendo para licitar al subconjunto de los operadores existentes.

"En caso de una liquidación ordenada de Subus, estamos preparados y tenemos un plan de contingencia, siendo el principal objetivo en ese caso la mantención de los servicios y los derechos de los trabajadores".

-Con respecto a los actuales contratos, se transfirieron a Subus por concepto de reajuste de pagos $38 mil millones. Dada la envergadura de esta empresa y la crisis financiera que enfrenta, ¿primó su tamaño la hora de negociar?  

Lo que hemos hecho ahí es cambiar el plan operacional, lo que es un ahorro para el sistema y también para el operador. Lo que sí implica costos para el sistema son cosas que por contrato teníamos que cambiar. Por ejemplo, la Sociedad Nacional Ergonómica declaró la conducción como trabajo pesado. Ello implica un costo mayor que tenemos que compensar al operador. Tenemos el tren Nos-Santiago que le quitará mucha demanda a Subus. Eso también se debe compensar por contrato, entonces hay muchas cosas que había que hacer sí o sí.

-Sin embargo, dada la situación económica que tiene esta empresa, según la decisión que tomen los acreedores hay posibilidades que se liquide, ¿su caída generaría un colapso en Santiago?

Pero nosotros no podemos rescatarla por esa amenaza. Hemos sido muy claros que vamos a hacer lo que hay dentro del marco contractual y la oferta que le hemos hecho cumple con este requisito. Después lo acreedores tendrán que ver qué hacen. En caso de una liquidación ordenada nosotros estamos preparados y tenemos un plan de contingencia, siendo el principal objetivo en ese caso la mantención de los servicios y los derechos de los trabajadores.

-¿Qué resguardo existiría para los trabajadores?

En caso de liquidación, la primera deuda que se paga es con los trabajadores y en este caso también primaria ese criterio.

Foto: Eduardo Angel/Publimetro

¿A partir de las nuevas licitaciones, van a existir herramientas de evaluación para modificar o caducar los contratos antes de su término?

Sí. Se está cambiando la fórmula de pago para dar incentivo distinto y también el mismo hecho de hacer las empresas más chicas facilita que cualquier crisis de un operador pueda ser cubierta por la otra. Entonces, eso hace que una posible quiebra sea más manejable con unidades de negocios más pequeñas.

-Con relación a la captación de operadores extranjeros, de acuerdo a los indicadores, las empresas nacionales son las que poseen los mejores índices, ¿no sería mejor atraer a este tipo de entidades a que participen?

También tenemos la experiencia de un operador extranjero que tiene indicadores relativamente buenos. Depende mucho de la experiencia y vocación que tiene el operador extranjero que entre. Cuando tiene amplia experiencia en transporte de pasajeros creemos que lo puede hacer bien. Hay que darle oportunidad a todos.

"Hacer las empresas más chicas facilita que cualquier crisis de un operador pueda ser cubierta por la otra".

¿Qué le parece la propuesta de subsidio a la demanda a través de tarjetas con descuentos para personas de escasos recursos o tarifas diferenciadas en aquellas zonas donde residen personas de menores ingresos?

Entendemos la motivación pero hay dos problemas con eso. Uno, técnico-económico y otro financiero. El primero es un poco abstracto. Uno de los dos grandes argumentos para subsidiar tiene que ver con evitar la fuga hacia otros modos de transporte. Si uno lo mira técnicamente, tiene que aplicarlo a la gente que tiene opciones de cambiarse de modo y ellos no necesariamente son los más pobres. Y está el tema financiero, que con los recursos que tenemos actualmente, aumentar el subsidio a un grupo significa subir la tarifa para el otro, entonces, prefiero mantener el subsidio a todos los usuarios adultos que hoy se benefician de una tarifa menor a la del taxi.colectivo, por ejemplo. Más que estar aumentando la tarifa para rebajar a unos y aumentar a otros. Ciertamente, si en el futuro hay más recursos uno puede subsidiar sin afectar al resto. Pero actualmente estamos limitados.

-¿Se mantendrá la duración del pago en 120 minutos o habrá alguna modificación?

No vemos ninguna razón para modificar eso.

-¿Cómo espera se destaque su gestión a la cabeza del ministerio de Transporte una vez culmine sus funciones?

Por la contribución a la movilidad y a la conectividad no solamente en Santiago. Chile no es Santiago y lo que hemos hecho en regiones ha sido muy positivo.

-¿Y le gustaría ser destacado sobre su rol con el Transantiago?

Creo que sí, pero no trabajo pensando en destacarme.

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