Latin NCAP, a la ofensiva: “Si van a hablar de que son cinco estrellas en otros lados, que lo demuestren”

El secretario general de Latin NCAP, el uruguayo Alejandro Furas, fue el principal orador del seminario sobre seguridad en la región y que organizó Toyota Chile, que está buscando tomar esta bandera y que el reciente lanzamiento de Hilux es señal de aquello.

Furas encabeza el organismo independiente que prueba los autos que se venden en Chile y la región y ha visto de todo, incluyendo la desidia de los gobiernos y autoridades para regular o subir la exigencia de seguridad. Por eso, Furas apela a la información brindada al consumidor para revertir una compleja figura: “Sobre las normas de seguridad de América Latina, estamos al menos 20 años atrasados”.

¿Cómo ha sido el trabajo para buscar cambiar y crear conciencia sobre la seguridad en los autos?

El cambio más grande que hubo en América Latina y que ya está sucediendo, independientemente de lo que hagan los gobiernos, es el acceso a esta información al consumidor y cómo las marcas reaccionaron a ello, ya tienen una reacción directa hacia el mercado. Es verdad que nos gustaría, como consumidores, tener un gobierno un poco más estricto en este tema, pero entendemos que a veces hay otros interesantes que hacen que esto no sea fácil. Pero nos resulta difícil de entender que gobiernos o mercados de Europa exijan cosas y cuando lo hace América Latina, dicen que estás violando no sé qué tratado. No es ni cerca; de hecho, es lo opuesto. En Europa se dieron cuenta que regular esto toma tiempo y que el proceso se puede acelerar a través de NCAP y de entregar información al consumidor. El NCAP no es un tema regulatorio, es de información al consumidor. Desde ahí se generan los cambios. Es lo mismo que tiene Chile con los sellos de los alimentos.

¿Cómo explican que los casos de éxito que hablaron en el seminario fueron reaccionarios? ¿No se genera la proposición suficiente para las marcas?

Debe haber una acción para generar una reacción, lamentablemente. No es una cosa que nos preocupa tanto porque el objetivo está. Creo que, a veces, logras mucho más rápido algo por reacción que por obligación. Por obligación empiezas y empiezan las fricciones del lobby, políticas, etcétera. Ahora, cuando esa información al consumidor sale al mercado, el fabricante puede convencer al gobierno. A lo único que ceden las marcas es a la opción del mercado: no venden y no existen. Entonces, si al mercado lo tienes informado para que compren, lo harán mejor y a conciencia con la seguridad. Puede que a la marca le guste o no, pero es lo que el mercado compra y si las marcas no van en esa dirección es muy posible que pierdan ventas.

¿Qué les parece la llegada de autos donde las marcas usan otros parámetros? Por ejemplo, las marcas chinas usan el C-NCAP de su país…

Les decimos lo mismo que cuando usan la de Europa. Acá hay un programa establecido en América Latina, que demostró ampliamente que los vehículos que nos venden acá, aunque se vean iguales no lo son y que si quieren demostrar que son iguales tenemos un ámbito donde hacerlo. Si van a hablar de que son cinco estrellas en otros lados, que lo demuestren en Latin NCAP. De paso, desmitifiquemos el tema de los chinos y no chinos, los indios… Desmitifiquemos eso por dos razones. El peor auto que testeamos en la historia de Latin NCAP es mexicano, el Nissan Sentra o V16, y que se dejó de fabricar hace dos años. Lo otro, el nuevo Chevrolet Onix, que se lanzó en Brasil hace unas semanas, está fabricado en Brasil y diseñado con ingeniería china y es un cinco estrellas en adultos, cinco estrellas en niños y seguridad de peatones con ESP estándar. Saquemos ese mito. Tratemos de desmitificar eso de que el origen es culpable de. Hay que testear para ver lo que hay.

¿Cómo es la relación que tienen con la Anac?

Con las asociaciones de fabricantes tenemos buena relación en todos lados, tenemos diálogo en todos lados. Con la Anac, creo, es con la que tenemos la peor relación de todas, lamentablemente, pero no nos afecta porque el mercado está funcionando, está respondiendo. Es una prioridad tener una buena relación con todo el mundo. Estamos abiertos a que si Anac quiere hablar con nosotros, nos reunimos con ellos como quieran y cuando quieran.

¿Y por qué hay mala relación?

No sé. Pregúntale a ellos. No tenemos problemas. Lo que sí vemos en Chile es que, más allá de lo que Anac quiera o prefiera, más allá de que Anac se quiera oponer acérrimamente, las marcas ya están hablando, están tomando acciones. Esperemos que en muy poquito tiempo pase que, cuando los chilenos vayan a comprar un auto nuevo, elijan lo que elijan, tendrán un nivel de seguridad muy por encima de lo que se ofrece o se pida y sin pagar más.

¿Qué pasa si el auto que uno quiere comprar no está testeado por Latin NCAP?

Tenemos un problema que tenemos fondos muy limitados. Nos gustaría testear todo lo que hay en el mercado, pero tenemos poco dinero y eso nos permite elegir poquitos autos por año. Tratamos de elegir a lo que más volumen tiene. A tu pregunta, la respuesta es que el propio consumidor decida, por decisión propia, no comprar autos no testeados y ahí entramos a un tema de mercado. Quizá Chile es el mejor ejemplo de esto, por el tema del etiquetado de alimentos. Lo que se podría hacer es obligar o, al menos, incentivar el etiquetado de vehículos en seguridad por un tiempo y luego hacerlo obligatorio. Lo que va a suceder es que el consumidor va a tener la información disponible y ahí veremos qué pasa. Nuestra predicción es que, máximo en dos años, todos los autos de cero a dos estrellas desaparecerán porque el consumidor no los compra o porque las marcas no se querrán ver asociados a un mal resultado. Mi recomendación es que se aplique esta política, que no se restrinja la venta por estrellas y que el mercado decida. Capaz que el chileno igual compre un cero estrellas.

El próximo año se aplicará un nuevo protocolo de seguridad. ¿En qué consiste?

Actualmente damos un set de estrellas para la calificación de seguridad en adultos y en niños. Puede ser cinco en adultos y una en niños, son independientes una de la otra. Además, damos de extra el Advanced Award, si tiene protección de peatones o Break Assist, por ejemplo, pero debes tener al menos cinco estrellas en adultos y niños. En el protocolo que viene habrá un solo set de estrellas, será de cero a cinco y ahí estarán contenidas la información de protección del adulto, del niño, del peatón y la asistencia en la conducción. Puedes ser muy bueno en adultos, niños, peatones y ser muy malo en asistencia a la conducción y ser calificado de una estrella. O sea, el fabricante no va a poder relajar parte de la protección. Tendrá que ser bueno en todas las áreas para tener calificaciones buenas.