El 28 de mayo de 2025, el puerto de Itajaí, en Santa Catarina, recibió al BYD Shenzhen, el mayor barco portavehículos del mundo, con capacidad equivalente a 20 campos de fútbol. En sus bodegas, miles de vehículos eléctricos fabricados en China. Se trataba del cuarto envío del año de BYD a Brasil, con un total estimado de 22.000 unidades. La operación es parte de una estrategia agresiva de expansión global que tiene a Brasil como uno de sus principales objetivos.
Con precios por debajo de los US$10.000 para modelos como el Seagull en China, BYD ofrece en Brasil opciones significativamente más accesibles que las disponibles localmente. En un país donde la movilidad eléctrica aún está en desarrollo, esta llegada masiva ha sido bienvenida por algunos consumidores, pero genera alarma entre sindicatos y fabricantes locales.
Una amenaza a la producción local
“Los países del mundo comenzaron a cerrar sus puertas a los chinos, pero Brasil no lo hizo”, advirtió Aroaldo da Silva, presidente de IndustriALL Brasil y trabajador de Mercedes-Benz. Sindicatos y representantes de la industria automotriz brasileña han levantado la voz, acusando que la política de bajos aranceles ha facilitado una inundación de vehículos importados que pone en riesgo la producción nacional y miles de empleos.
La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA) ha solicitado al gobierno anticipar el aumento del arancel a las importaciones de autos eléctricos del 10% actual al 35%, que según el cronograma oficial entraría en vigor en 2026. Mientras tanto, el Ministerio de Desarrollo e Industria evalúa el pedido, argumentando que la transición busca respetar los tiempos de maduración de las inversiones locales.
Incentivos, cuotas y tensiones
Brasil eliminó en 2015 los aranceles para fomentar la adopción de vehículos eléctricos, y recién en 2023 los reintrodujo gradualmente. Actualmente, las empresas pueden importar libre de aranceles hasta US$169 millones en híbridos enchufables y hasta US$226 millones en eléctricos puros, lo que ha impulsado un “frente de carga” para aprovechar al máximo esos cupos antes de su expiración en julio de 2025.
Mientras tanto, las importaciones de vehículos fabricados en China podrían crecer un 40 % en 2025, llegando a unas 200.000 unidades y representando el 8 % del mercado de vehículos livianos.
¿Dónde está la inversión prometida?
En 2023, BYD anunció con fanfarrias la compra de una antigua planta de Ford en el estado de Bahía, con la promesa de iniciar producción local. Sin embargo, investigaciones sobre abusos laborales en el sitio han retrasado la puesta en marcha de la fábrica hasta diciembre de 2026.
“Ni siquiera sabemos si se han firmado contratos con proveedores locales. A 18 meses de abrir una planta, eso debería estar cerrado”, cuestiona Da Silva. La falta de encadenamientos productivos y la persistencia de componentes importados generan dudas sobre el verdadero impacto de estas inversiones.
Otras marcas como GWM también han sufrido retrasos. Su planta en una exfábrica de Mercedes-Benz abriría recién este año, aunque su modelo Haval H6 comenzaría a producirse en julio. GWM asegura que ya está en conversaciones con un centenar de proveedores brasileños, en contraste con el hermetismo de BYD.
Un mercado estratégico y un dilema ambiental
Brasil es el sexto mayor mercado automotor del mundo y posee vastos recursos minerales clave para baterías, como litio. No obstante, aún carece de infraestructura para una cadena de producción completa de autos eléctricos. El país apuesta por una “transición verde” sin perder empleo industrial, un equilibrio complejo en pleno año de COP30, que Brasil albergará en noviembre.
El presidente Lula da Silva enfrenta así un dilema: permitir que las importaciones chinas aceleren la electromovilidad, o frenar su avance para proteger la industria local. Por ahora, más del 80 % de los autos eléctricos vendidos en Brasil provienen de China, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
