Lo que por varios años fue considerado un modelo de crecimiento industrial, hoy enfrenta uno de sus períodos más críticos. El sector automotriz chino, pilar del desarrollo manufacturero del país, tambalea bajo el peso de una competencia encarnizada, una sobrecapacidad productiva y una guerra de precios que parece no tener fin. En este escenario, dos de sus protagonistas históricos, Guangzhou Automobile Group (GAC) y JAC Group, han anticipado que cerrarán el segundo trimestre de 2025 con pérdidas sin precedentes.
La noticia fue confirmada por ambos fabricantes en presentaciones bursátiles, en las que proyectan los peores resultados desde su salida a bolsa. GAC estima que sus números rojos llegarán a entre 1.100 y 1.900 millones de yuanes (aproximadamente 153 a 265 millones de dólares), muy por encima de los 731 millones del primer trimestre y en un giro dramático respecto de la ganancia de 296 millones que obtuvo en el mismo periodo del año pasado. JAC, por su parte, prevé una pérdida neta de 457 millones de yuanes, más del doble de lo perdido en el trimestre anterior.
Un mercado saturado y ferozmente competitivo
Las causas de esta debacle están lejos de ser coyunturales. Desde hace años, el mercado automotor chino arrastra un exceso de capacidad productiva. En 2024, China fue capaz de fabricar hasta 40 millones de vehículos, aunque solo se vendieron 22 millones. Esta sobreoferta ha empujado a los fabricantes a competir agresivamente en precios, sacrificando rentabilidad para sostener volumen.
Esta guerra de precios ha sido particularmente cruel con las marcas estatales, que no cuentan con la agilidad comercial ni la innovación de sus pares privados como BYD, Geely o Chery. Para fabricantes como GAC, que ha compartido plataformas con Honda y Toyota, la pérdida de cuota de mercado frente a marcas locales ha sido dolorosa. Incluso sus marcas propias, como Aion y Trumpchi, han visto caer sus ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
En el caso de JAC, cuya estrategia ha estado más volcada a la exportación, el problema ha sido otro. Su dependencia de los mercados internacionales la ha dejado expuesta a la creciente competencia global y a las tensiones geopolíticas. Las exportaciones han caído y sus ventas de vehículos electrificados se han desplomado un 35,1% en el primer semestre, representando apenas el 4,4% del total.
Cuando las alianzas tecnológicas no bastan
Frente a este escenario, los grandes grupos estatales han buscado oxígeno en alianzas con gigantes tecnológicos. Huawei se ha convertido en un socio clave para varias marcas, incluyendo JAC, que recientemente lanzó junto a la empresa de telecomunicaciones su modelo más ambicioso: el Maextro S800. Este sedán eléctrico, con un precio de 708.000 yuanes, se posiciona como el vehículo más caro dentro de la red de ventas automotriz liderada por Huawei. Sin embargo, el impacto en ventas ha sido marginal.
GAC, por su parte, también ha invertido fuertemente en desarrollos de vehículos eléctricos e híbridos, pero sus resultados no han sido suficientes para revertir la tendencia. Incluso su asociación con Honda y Toyota, que otrora representaba una ventaja competitiva, hoy se ve debilitada frente a la rápida adaptación de las marcas locales.
También Arcfox, la unidad de vehículos eléctricos de BAIC, ha reconocido una pérdida esperada de hasta 1.500 millones de yuanes en el segundo trimestre, lo que sumará 18 trimestres consecutivos en rojo. El panorama, incluso para quienes apuestan por la transición tecnológica, sigue siendo incierto.
El futuro de la industria está en juego
A medida que se acerca la publicación oficial de resultados, prevista para el 29 de agosto, las alertas se multiplican. La Asociación de Fabricantes de Automóviles de China ya ha advertido que la proliferación de marcas (hay más de 120 fabricantes de EV en el país) no es sostenible, y que muchas podrán desaparecer en los próximos años si no hay consolidación.
En paralelo, el exceso de stock está generando escenas insólitas: concesionarios repletos de vehículos “kilómetro cero” que nunca han rodado, clasificados como usados solo para poder rotar inventario. Mientras tanto, algunos ejecutivos, como el presidente de Great Wall Motor, han lanzado advertencias públicas: “Si seguimos bajando precios, todos iremos a la quiebra antes de fin de año”.
La industria automotriz china, que durante una década simbolizó la velocidad y la escala del crecimiento nacional, hoy enfrenta una crisis de madurez. Las pérdidas de GAC y JAC no son sólo el reflejo de una coyuntura difícil, sino también una señal de que el modelo productivo necesita una reestructuración profunda. Queda por ver si las alianzas tecnológicas, los recortes de capacidad y una eventual consolidación podrán evitar que esta tormenta termine en naufragio.