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La autoridad admite que la mejorada ruta para los ciclistas no se ceñirá al estándar actual de ciclovías, y no descarta “en el futuro” la instalación de una vía bajo dicho estándar que corra paralelamente al trayecto de la iniciativa Mapocho 42K.
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“Entendiendo la objeción que hacen las organizaciones de ciclistas, este proyecto no deja de prestar una altísima utilidad, porque está inserto en un parque en donde la fricción con los peatones es más bien mínima”. Así alude el director del Servicio de Vivienda y Urbanización (Serviu) de la Región Metropolitana, Alberto Pizarro, a las críticas planteadas por entidades que promueven el uso de la bicicleta en torno al diseño de la vía destinada a estos vehículos inserta en el Parque Uruguay, situado en el sector oriente de Santiago y sobre la ribera del río Mapocho.
Dichas organizaciones habían expuesto que el trazado no cumple con las exigencias contenidas en el manual oficial para la instalación de ciclovías, dado a conocer el año pasado, y criticaron que en lugar de instalarlo en una sección de la calzada de 7 pistas de avenida Andrés Bello, dicho recorrido continúe en un sendero ubicado en el interior del parque, contiguo al espacio destinado a los peatones.
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Al respecto, Pizarro reconoce que el proyecto, que costará $600 millones -$400 millones provistos por la Municipalidad de Providencia y $200 millones por Serviu en un contrato complementario- no corresponde a una ciclovía en sentido estricto, sino a un “ciclopaseo”.
“El cambio de estándar que hemos fijado ha sido producto de un largo y fructífero trabajo con las organizaciones de ciclistas, pero eso no quiere decir que de la noche a la mañana podemos cambiar todo lo que hemos venido haciendo en el tiempo”, precisó a Publimetro.
“El del Parque Uruguay es un proyecto que viene con un diseño, una conceptualización y ejecución de larga data, que se remonta a algunos años atrás”, por lo que no cabría exigirle el estándar de las nuevas ciclovías vigente hoy, explicó.
El “ciclopaseo” del Parque Uruguay integra el proyecto Mapocho 42K, que busca establecer una vía continua para la circulación de ciclistas de 42 km de largo, situada en los parques inmediatos al cauce. Pizarro admite que ninguno de los trazados integrados en esta iniciativa estará enmarcado en la nueva normativa sobre ciclovías.
“Eso no quiere decir que no pueda haber una ciclovía de alto estándar que en el futuro corra por las calles aledañas al borde del río. Eso no está descartado, para nada”, indicó.
– ¿Por qué no se determinó, tal como plantean las organizaciones de ciclistas, intervenir una parte de la calzada de avenida Andrés Bello?
– Es difícil todavía aventurar una intervención sobre las calzadas, sin perjuicio que en un futuro es posible que eso se dé, modificando el perfil de la avenida Andrés Bello. No podríamos llegar y quitarle 3 o 4 metros a la avenida para incorporar la ciclovía si no modificamos el perfil y conseguimos que la circulación vehicular asegure el tránsito de los ciclistas por su borde.
«No decimos que no estamos de acuerdo con el planteamiento, al contrario. No obstante, lo que estamos haciendo ahí es una iniciativa que hemos discutido por largo tiempo, que se ajusta a las necesidades del lugar y presenta condiciones mejoradas para el tránsito de los ciclistas respecto de lo que ocurre hoy».
– En la práctica, durante la semana esta vía es usada por los ciclistas no como un “paseo”, sino como una ruta empleada para trasladarse desde sus hogares al trabajo y viceversa. ¿No merecería esa utilización un estándar un poco más ajustado a las exigencias vigentes hoy para este tipo de obras?
– No es contraproducente. Te puedo mencionar que en el caso del corredor de buses que se hizo en avenida Pajaritos, la ciclovía que se estableció allí es un ciclopaseo que no tiene el estándar que en la época se establecía para las ciclovías en su ancho normativo. Y hoy tiene una importante tasa de ocupación y no presenta ninguna incompatibilidad.
«La infraestructura para el ciclopaseo del Parque Uruguay considera una carpeta debidamente señalizada, y prestará mejores condiciones que en la operación actual. Sin llegar al estándar que nos estamos fijando de aquí hacia adelante, será una mejora sustantiva con respecto a lo que ocurre hoy».
– ¿No hay, como argumentan organizaciones de ciclistas, una tendencia a evitar intervenir el espacio destinado a los vehículos motorizados?
– No existe ese temor. Las autoridades de la región, el intendente Claudio Orrego, las seremis de Transporte y Vivienda y el Serviu no tenemos una visión de que estemos privilegiando el vehículo particular sobre los ciclistas. Al contrario. Ahora bien, estamos en una transición para poder llevar la infraestructura al mejor estándar posible, pero dónde lo vamos a ejecutar: donde tengamos dadas las condiciones para conseguir que el tránsito de ese ciclista va a tener las máximas condiciones de seguridad. Mientras no lo podamos asegurar, no lo vamos a poder ejecutar.
Características
El proyecto de “ciclopaseo” en el Parque Uruguay muestra los siguientes puntos clave:
Costo. Ascenderá a $600 milllones, $400 millones provistos por el municipio de Providencia y $200 millones por el Serviu.
Extensión. El largo total del recorrido previsto en el Parque Uruguay es de 2,4 km.
Faja. El espacio para los ciclistas tendrá un ancho de 3 m y contará con carpeta de asfalto. También se instala señalética y se mejoran los cruces.
Articulación. El “ciclopaseo” integra el proyecto Mapocho 42K, que busca instalar una vía continua para ciclistas al sur del río y que atravesará 8 comunas entre Lo Barnechea y Pudahuel.
Apertura. La ruta ciclista en el Parque Uruguay sería concluido en los próximos tres meses.
Disposiciones. El estándar técnico para construcción de ciclovías publicado por el Ministerio de Vivienda (Minvu) en mayo del año pasado, de 64 páginas, establece parámetros relacionados con las capas de rodadura, materiales para su construcción, soleras, demarcaciones y separadores con respecto al tránsito. Este tipo de vías establece segregación, es decir, mantiene separada la circulación de vehículos motorizados, de bicicletas y peatones.
¿Qué diferencia a una ciclovía de un ciclopaseo?: El segundo, también conocido como “ciclorrecreovía”, es un trazado integrado a un área verde que sirve para desplazarse en bicicleta u otro tipo de rodado, como es el caso de los patines, por ejemplo. Se diferencian de las ciclovías por la velocidad de flujo y los recorridos específicos. De esta manera, una ciclovía por un parque siempre será un ciclopaseo, aunque tenga el estándar de una ciclovía.