Akio Toyoda, presidente de Toyota, generó controversia al señalar que “nueve millones de eléctricos contaminan tanto como 27 millones de híbridos”, una afirmación que adquiere sentido si se considera el contexto energético de Japón, pero que a nivel global revela un panorama distinto.
Un argumento con contexto
Akio Toyoda no lo dice en abstracto. Su argumento se basa en que, en Japón, donde entre el 70 % y 80 % de la electricidad proviene de gas y carbón, la huella de carbono derivada de fabricar baterías y recargar un eléctrico puede equivaler a la de tres híbridos. En sus propias palabras: “El enemigo es el CO₂, no la combustión”, en defensa de una estrategia que combina eléctricos, híbridos y tecnologías de hidrógeno.
Ese planteamiento se apoya en la realidad de la “deuda de carbono” inicial. Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), incluso un EV conectado a una red contaminante “emite menos gases de efecto invernadero que un vehículo de gasolina”. Añaden que en Europa esas emisiones finales son entre 60 % y 69 % más bajas que las de un automóvil convencional, y entre 37 % y 45 % en China. Georg Bieker, investigador del ICCT, lo resume con claridad: “No hay una ruta realista hacia reducciones significativas de emisiones que dependa de vehículos fósiles, incluidos los híbridos”.
Recuperación de emisiones
En países con redes eléctricas limpias, el punto de equilibrio se logra tras pocos miles de kilómetros. Por ejemplo, en Francia basta con 25.000 km; en China puede tardar más—hasta 153.000 km—pero sin dejar de ser alcanzable. En Estados Unidos, por su parte, muchos estudios coinciden en que un EV amortiza su huella de fabricación en tan solo 6 a 16 meses de uso normal.
En cambio, en Japón esa ventana de transición se alarga debido a su dependencia fósil. Ahí es donde la comparación de Toyoda cobra fuerza: fabricar y recargar 9 millones de EV podría generar emisiones equiparables a los beneficios de 27 millones de híbridos.
La mirada global
La Agencia Europea del Medio Ambiente avala la superioridad de los BEV: “tienen menores emisiones de gases de efecto invernadero que los vehículos de combustión, y esto más que compensa las emisiones de fabricación”. De igual manera, Transport & Environment afirma que incluso variando el mix eléctrico, “un automóvil eléctrico compensa con creces esa diferencia en pocos años”.
Historias en el terreno acompañan estos análisis. En Curitiba, Brasil, un Nissan Leaf superó a un Prius híbrido tras 30.000 km, gracias a una red eléctrica más limpia. En Estados Unidos, por otro lado, muchos híbridos enchufables (PHEV) no cargan tanto como declaran: en la práctica, sus emisiones pueden duplicarse. El Instituto Fraunhofer también ha advertido que muchos PHEV se usan como vehículos a combustión por falta de hábitos de carga.
Desafíos y proyecciones
El futuro de los vehículos eléctricos pasa por mejorar varios eslabones: el reciclaje de las baterías (hoy solo se recupera entre el 50 % y 70 %), avanzar hacia redes 100 % renovables, y fomentar el uso continuo y consciente de los EV. Además, su impacto en la calidad del aire es indiscutible: eliminan óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono, aunque el desgaste de neumáticos sigue generando partículas. El informe europeo Recharge señala que las emisiones de PM 2,5 por fricción pueden ser similares entre un eléctrico y un auto convencional si no se optimiza el peso del primero.
En definitiva, la afirmación de Toyoda no es un error técnico si se coloca en el marco energético japonés actual. Pero no es una verdad universal: el consenso es que los eléctricos resultan menos contaminantes a mediano y largo plazo, siempre que las energías limpias, la industria responsable y hábitos sostenibles avancen al mismo ritmo. La clave no está solo en cambiar de motor, sino en transformar el sistema a nuestro alrededor.
